目前主流的国六发动机技术路线，基本上分为EGR和非EGR这两种，而EGR虽然本身在国四、国五阶段就已经出现，但是大多数卡友们仍然不知道EGR是什么。
那么关于这个问题，以及它的控制策略是什么，究竟有什么作用，带着这些问题，我们今天就和卡友们简单的聊一聊EGR。
废气循环量变化大 引入EGR率做参考
EGR，即废气再循环系统，其是指将发动机排出的废气，适时的把一部分引入到发动机进气管内，重新参与发动机工作的装置，它能够降低发动机尾气中氮氧化合物的含量。
用废气取代一部分新鲜的空气，从而降低了发动机气缸内的最高燃烧温度和压力，以此来达到降低氮氧化合物排放的目的，但是废气的进气量受发动机工况的影响，为准确描述EGR对废气的需求量，提出了“EGR率”的概念，EGR率指的是重新进入进气歧管的废气量占用新进空气量的比重。
EGR率较高，即废气进气量占比较重，会导致发动机在进气冲程时，所得到的氧气含量减少，引起发动机在工作冲程时，柴油不能完全燃烧，从而使得在排气冲程之中，发动机尾气冒出大量的黑烟。而EGR率较低，又不能满足排放法规的要求。
发动机不同状态下 EGR控制策略不同
厂商在大量的实验基础之上，发现在不同的工况之下，发动机对参与的废气量需求度也有所不同，EGR的基本控制策略如下：
冷机或者怠速工况启动时，因为此时发动机并没有产生较高的温度，所以氮氧化合物的排放浓度比较低，为防止EGR恶化发动机工作效率，此时EGR阀基本处于闭合状态，即EGR不参与发动机的工作。
在中等负荷的情况下，氮氧化合物会随着发动机负载的增多而增多，此时，EGR开始参与到发动机的工作之中，EGR率会随着发动机负载的增加而增加。
而当发动机需要大功率、高转速时，即发动机处于大负荷、高速工况时，为保证发动机拥有良好的动力性、加速性以及必要的净化效果，此时EGR一般情况下不会参与到发动机的工作之中。